两个月频繁出差，看不同城市的商业项目。每次临近饭点到机场一看，卖68元一碗的兰州拉面就感觉自己是一茬绿韭菜，心里很不舒服。然后心中默念忍忍吧，忍忍吧，马上登机就可以领盒饭了。不过飞机餐不是鸡肉饭就是鱼肉饭，也差不多快吃到吐了。今天文章就借由这个槽点，聊聊机场的“商业”。 本文共3595字，阅读时间预计12分钟 为了说清楚机场商业这件事情，我搜了一下比较熟悉的深圳宝安机场（A股市值179.4亿）与上海机场（A股市值1094.71亿）2019年财报，比对了部分数据后发现了一些蛛丝马迹。（注：深圳机场与上海机场市值为4月19日数据）

　　深圳机场T3航站楼2019年全年的旅客吞吐量为5293万人次，其中国际旅客526万人次，占比10%。全年运送旅客量已超过设计之初的4500万的容量极限，说明T3目前正在超负荷运作。 上海方面，浦东机场与虹桥机场2019年的旅客吞吐量为1.2亿人次，输送国际旅客4193万人次，占比34.9%。

　　2019年深圳机场的吞吐量较上海为44.1%，但是市值却只有后者的16%。差距为何如此之大？ 我继续查看了这两个城市机场的营收情况。同样在2019年，深圳机场营收30.07亿，而上海机场高达109.45亿，几乎是深圳机场的三倍。换句话说，平均每个旅客为深圳机场贡献了56.8元，但上海机场的旅客平均贡献了91.2元。

　　机场的收入大体上分为两个部分，航空收入+非航空收入。“航空收入”是指机场给向大航司收取的起降费、停机费、旅客服务费、安检费等，这部分费用是政府指导价，收入固定透明。而“非航空收入”则十分市场化，比如机场内店铺租金、机场广告、物流运输、免税商品抽成等等。里面的店铺租金这项，就是我在文章开头所提到的“为什么机场的一碗牛肉面要卖68元”的真正原因。一般越小规模的机场，越容易出现这样的一个问题。机场的营收过于单一，旅客吞吐量跑不上去，那么这个机场的“航空收入”就十分固定，而“非航空收入”的广告、物流等费用又无法覆盖机场早期投入的巨额建设资金与日常经营成本。那么最简单粗暴的解决方式就是提高机场商铺的租金，把机场的营收压力变相转嫁到商户身上，商户承租了高昂的机场店铺后，只能用提升产品售价、精简人员等方式达到盈利。

　　在吞吐量固定且规模较小的机场，以上这个商业模式基本没办法改变。但在一线及部分新一线城市，是有办法去打破“牛肉面68一碗”的魔咒。我们再回到深圳与上海机场的营收数据上，上海机场2019年的“非航空收入”占当年营收的63%，而深圳机场的此项收入只占17%。上海机场的“非航空收入”中有一项收入十分亮眼。来，加个高光：免税商品收入。

　　没错，上海机场2019年通过销售免税商品获得的收入是38亿元！而深圳机场只有1亿元不到，隔壁广州白云机场的免税商品收入差不多在5亿左右。广深机场的免税收入加起来还够不到上海的零头。写到这里，以上其实就已经完全解释了“牛肉面68一碗”的问题了。若你只想通过此文找到这样的一个问题的原因，那么只要在此滑到最下面点个赞就可以退出了。但你若想通过“牛肉面”现象找到更多机场商业的解决方案，那么你可以接着往下看，我将通过对比全球其他优秀的机场运营，获得全新的视角。“商业有点意思”乐于通过这一些表象透视出商业背后的“逻辑”。接下来我将简短地介绍新加坡樟宜机场、香港国际机场、曼谷廊曼机场、东京成田机场的运营特点，再反观到深圳机场上。

　　新加坡樟宜机场已连续多年被Skytrax（国际航空运输评级组织）评为全球最佳机场。如果你去过新加坡樟宜机场，就能明显可以感觉到樟宜机场已经超出一个机场的基本形态，他除了提供机场应有的出行服务外，还加入了很丰富的商业、休闲、游乐等。 樟宜机场思考的不单单是局限在新加坡本国，他似乎更想成为东南亚中心，与吉隆坡、曼谷直接竞争，吸引全球的游客到新加坡观光生活。 为了保住全球机场排名第一的宝座，樟宜机场斥资85亿元，在航站楼旁修建了一座占地13.57万平方米的商场“星耀樟宜”（Jewel Changi Airport），引入了40米高的室内瀑布景观，把室内变成了热带雨林，各式商铺罗列其中。星耀樟宜的成功，使樟宜机场从出发地变成了目的地，吸引了全球年轻人的眼球纷纷前往打卡。

　　樟宜机场除了通过提高飞机的准点率、利用数字化减少旅客安检及过关时间外，还做了一项非常惊人的举动：说服新加坡政府为中转的旅客免费提供2个小时的“新加坡之旅”服务。把需要在樟宜机场中转的旅客拉到新加坡市内知名的景点快速打卡，而打卡的游客极有可能会把新加坡城市建设中最好的一面通过个人的社会化媒体传播出去，并且给游客心里埋下了一枚种子，下次旅行目的地会把新加坡作为备选。香港国际机场2018年的客流量为7470万人次，与上海浦东机场2019年客流量处于同一水平，但香港机场2018财年营收约为185亿元人民币，非航空收入占比达到56.2%。

　　香港本身就是免税港及国际金融中心，机场的零售及餐饮业态引入了各式知名国际零售大牌，推高了旅客的消费购买力。在餐饮方面，从轻食快餐到粤菜西餐，香港机场一应俱全，更不可思议的是三家米其林星级餐厅。此外香港机场还兼顾了许多廉价航空，以此降低旅客到达香港的交通成本。东海航空同样看到香港机场后疫情时代的潜力，在国泰大规模裁员及港龙航空停运后，成立了“大湾区航空”，定位为廉航。在全世界内一口气申请了104条来往香港的航线个是中国内地城市。日本东京的成田机场T3航站楼是特别为低成本航空设计的。作为2020年东京奥运会的配套项目，东京政府希望可以以此吸引全球年轻的旅客。同样T3航站楼本身的设计上也围绕着低成本来考量，建造成本仅为普通航站楼的一半左右。其特别的跑步道设计也别出心裁 。

　　泰国曼谷的廊曼机场同样也是低成本机场。自2015年以来，廊曼机场一直是全球最大的低成本机场，2018年的吞吐量就突破了4000万人次。亚航、飞鸟航空、狮子航空等等都选廊曼机场作为主要基地。正是廊曼机场用低成本的运营方式为曼谷源源不断地引入国际客流，助力当地旅游业持续繁荣。 廊曼机场与素万那普机场差异化运营，后者主要为全服务航空企业来提供服务。而曼谷双机场策略的成功使得两个机场的吞吐量合计突破一亿人次。

　　再回到深圳机场上，2019年T3航站楼吞吐量已超5000万人次。在规划中，深圳机场2028年将达到8000万人次，主要由T3、T4及卫星厅承担，T1作为空铁联运辅助；而在2050年的远景规划中，深圳机场的吞吐量将达到1.2亿人次。届时深圳机场将真正成为大湾区主要的客运引擎。

　　130公里之外的广州白云机场也不可以小看，2019年广州白云机场T1、T2的吞吐量达到7300万人次，建设中的T3容量也超3000万，未来超过1亿客流也只是时间问题。

　　深圳机场夹在广州与香港机场中间，群雄角逐，彼此竞争的不仅是城市的总实力，更需检验能否出色运营好机场的软实力。深圳机场的洲际航线明显不如广州及香港，可以综合借鉴新加坡樟宜机场及曼谷廊曼机场，通过设档次更高的商业项目，规划低成本航站楼来差异化竞争。 低成本航站楼引入类似春秋航空、九元航空、大湾区航空、亚航等廉航覆盖国内主要城市及东南亚知名旅游城市，为深圳源源不断地注入年轻的客流。这部分客群可以弥补目前深圳旅游业的短板。加之深圳未来要建设为国际免税城，深圳优秀的城市面貌、四季温和的气候及丰富的海洋资源，能判断未来深圳除了强劲的金融及高新产业，旅游及零售会成为新的增长动力。

　　2019年深圳机场提出“同城同质同价”的承诺，保证旅客在深圳机场300多家商铺里无论是零售还是餐饮的消费，均与市区同价，此举在全国机场中为首创。通过洞察消费者的习惯，深圳机场的独家招商代理服务商第一太平戴维斯，除引入了国际知名奢侈品外，还引入了华为、vivo、喜茶、无印良品、陈鹏鹏这些年轻人喜爱的品牌。

　　深圳机场卫星厅计划于2021年交付使用，其中商业面积达6106平方米，共规划有104个商业网点，涵盖零售、餐饮、服务等业态。届时第一太平戴维斯也会为深圳机场带来更多惊喜，来改变旅客对交通枢纽存在的刻板印象。

　　机场是一个城市最直接的门户之一，他除了完成旅客安检、航空飞行等基础服务以外，机场的商业部分如果做得好，能增加旅客对这个城市好感度和美誉度，同样对机场“非航空收入”也有显著的提高。深圳的“同城同质同价”做了一个好示范。