在学习贯彻习新时代中国特色社会主义思想主题教育中，中国民用航空局清算中心党委深入贯彻落实习在党的二十大报告中提出的“六个一定要坚持”，主动服务和融入行业发展新格局。根据航空公司提出的新的清算服务需求，清算中心坚持问题导向，深入多个航空公司做调研、明需求、找办法；坚持守正创新，优化清算方案，协商清算协议，增强清算功能；坚持系统观念，对民航行业内不同规模的航空公司开展延伸调研，了解航空公司之间相互服务和资源共享的现状、类型、动力特征及掣肘因素，为航空公司之间相互服务和资源共享业务的清算服务做好必要准备。

　　民航行业围绕飞行开展各项工作，旅客和货邮是民航行业的终极服务对象，航空运输企业（并还有进行通用飞行的单位和个人，为简化论述，本文仅讨论航空运输企业）是行业运行的核心，处于行业资金流或价值流的中心。通常，对于航空公司而言，其收入大多数来源于旅客运输和货邮运输，机场、空管以及航油、航信、航材等是航空运输的基本保障单位，后者所提供的服务形成了航空公司最主要的运行成本。

　　航空公司围绕航空运输主业开展运营，服务对象和内容也各有拓展，其中航空公司之间在机务、航材、餐食以及地面服务等领域开展了较多合作。航空公司间的相互服务可以看作航空公司资源共享。具体类型和现状如下。

　　机务服务与运输飞行紧密关联，对民航运输具备极其重大支撑作用。由于机务服务的专业化程度非常高，需要投入大量的资金和资源，包括建设维修基地、培养维修技术人员等，以往航空公司多采用联合外资成立公司的方式开展业务，很典型的有北京飞机维修工程有限公司（AMECO）、广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）、山东太古飞机工程有限公司（STAECO）等。这一些企业不仅承担本集团的机务服务业务，还承担国内其他航空公司以及国外航空公司的机务业务。例如AMECO除承接国航以及国航关联方如大连航空、深圳航空等机务业务外，还承接顺丰航空、邮政航空等国内其他航空公司以及汉莎航空、全日空等国外航空公司的机务业务，目前其承接的集团公司之外的业务比重达30%以上，新冠疫情前这一比例甚至达到40%。

　　航材是保障飞行安全的重要的条件，航空公司一般是通过自建储备基地保障航材供应。但是，由于绝大多数航材从国外采购，采购周期较长。同时，飞机具有复杂性，每个机型涉及数万种航材，资金和成本占用非常高，在航空公司运营中占1/4的流动资金。航空公司的网络化运营使航材需求在时间和地点上具有随机性和不确定性，航材多配、少配、错配和漏配的情况时有发生。

　　为提高航材保障率和维修故障处置效率，尽可能降低经营成本和资源配备成本，航空公司各分公司内部通过整合信息系统实现资源调配。在集团公司之间以及集团公司之外，航空公司通过种种航材共享联盟或者签订航材互援协议实现资源共享。在国际市场上，航空公司通过国际航空公司技术共享联盟（IATP）售卖或租借航材。在国内市场上，2016年，经国务院国资委批准，由南航、国航、东航、中国航空器材集团公司及中国国新控股共同改组成立中国航空器材有限责任公司（航材共享平台），开展富余航材处置工作，构建航材共享保障体系。

　　目前，大型航空公司的航材自主保障率较高，例如某国有大型航空公司2019年的航材高价件器材保障率为96.13%，消耗件器材保障率为97.42%，其余航材通过互援保障。对于小型航空公司而言，由于机队和资金规模的限制，航材自主保障率偏低，更多通过航空公司间互援保障。在航材领域，在政府和市场引领下形成的互援服务，对于航空公司减少资金占用、降低经营成本和提高航材保障能力具有积极意义，目前还有较大的共享空间。

　　航空餐食的市场规模与民航旅客运输量紧密关联。2019年，该市场规模曾达上百亿元，在部分航空公司经营成本中占3%左右，是航空公司成本控制的重要领域。同时，乘机旅客对于餐食的要求逐步的提升，食品原材料、水电气价格和人力成本一直上升，餐食市场之间的竞争愈发激烈。

　　在配餐领域，航空公司之间的相互服务非常普遍。航空公司之间常采取异地航食“对配”方式开展业务，即去程航食由本集团所属配餐公司负责；回程机场若存在对方航空公司配餐点，则航食可由对方航空公司配送，以实现双赢。这种服务方式能保障餐食新鲜和质量，使旅客受益。这种方式还能够大大减少航食占用配载，降低油耗，让航空公司获益。

　　国航、东航、南航都有所属的配餐公司。基于行业内的“对配”模式，配餐公司除负责本集团的配餐业务外，也向非本集团的企业来提供配餐服务。以南航下属的广州南联航空食品有限公司（下文简称“南联”）为例。除南航系以外，南联还为国航系、东航系等国内航空公司，以及卡塔尔航空等近十家国外航空公司提供配餐服务，非南航系航空公司客户已超过两成。

　　地面服务代理指提供地面服务，“代理”是该领域约定俗成的说法。地面服务代理情况相对复杂。地面服务业务包括一般代理服务、配载和通信、集装设备管理、旅客与行李服务、货物和邮件服务、装卸和地面运输服务等。提供地面服务的企业最重要的包含机场、航空公司及其关联企业。例如，首都机场的地面服务企业有首都机场空港地服（BGS）、国航、东航、海航和川航5家；大兴机场的地面服务企业有首新地服（BCS）、东航和南航3家。

　　近年来，航空公司间地面服务代理业务发展迅速。同属一个集团的航空公司由于文化和管理体系统一或相近，更易实现业务协同和资源共享，从而有效控制整体经营成本。对于不同航空公司（非属同一集团）间的地面服务代理，服务接受者往往看重具有竞争力的服务收费水平，服务提供方则能增加业务收入，实现资源的有效利用。

　　大型航空公司在北上广等干线机场拥有地面服务设施设备，如旅客摆渡车、行李牵引车等特种车辆以及站坪等资源。除保障本公司航班外，也为其他航空企业来提供地面代理服务。以南航为例，其在广州机场为汕头航空、重庆航空等十多家航空企业来提供服务。

　　中型航空公司主要在基地机场拥有地面服务设施设备，除保障集团内航空公司外，也为其他航空企业来提供代理服务。例如山东航空在基地济南、青岛、烟台机场除保障本公司航班外，也为国航系企业来提供代理服务。在基地机场之外，山航的地面服务由集团内其他航空公司或者当地机场保障。又如春秋航空，在上海两场以及石家庄、沈阳、深圳等机场为海航、南航、长龙航等航空企业来提供地面服务。

　　小型航空公司基本上不拥有地面服务设施，不能为其他航空公司提供代理服务，如华夏航空、昆明航空、九元航空等。个别小型航空公司在基地机场拥有部分地面服务设施，例如江西航空在南昌机场拥有电源车，在国航、厦航有需求时也会为其提供服务。

　　总之，国内外民航业由于存在市场、季节和时刻安排等变动因素，航空公司围绕其航线运营所投入的生产能力很难与其需求完全吻合。因此，航空公司的自有保障资源或有冗余，或有不足，这就为航空公司间相互服务提供了市场空间。

　　随着我国民航业的发展和市场化推进，航空公司间相互服务的业务量在一直增长。但是，也存在一些因素制约着此类服务的深度和广度。

　　微观上，航空公司间相互服务受航空公司资源富余状况影响。此类服务开展的前提是资源存在特定时刻冗余，在固定成本不变或新增成本很少的情况下，能发挥冗余生产能力拓展业务收入。例如，航材的销售和租赁一般基于自身的航材储备，源于消化库存或者战略合作等原因。航空公司在基地机场的航班量较多，可以配备机务修东西的人、地服保障人员，拥有特种车辆、站坪等资源设施，有些甚至成立了配餐分公司。因此，航空公司提供的相互服务一般常发生在其基地机场或分公司所在地。

　　宏观上，航空公司间相互服务受资源配置体制机制的影响。上文谈及的航空公司间相互服务均是实践中已经广泛存在的生产活动。我们在调研中多次从航空公司了解到，航空公司间相互服务乃至资源共享的领域可以更开阔，形式可以更创新，可以创造更大的经济价值和社会价值。党的二十大报告强调，着力推动高水平质量的发展，着力提高全要素生产率。民航运输规模与资源保障能力之间的矛盾长期存在，全行业运输收入水平、单位成本等指标尚未达到世界领先水平，航空公司相互服务和资源共享存在内在需求。行业积极地推进资源要素配置领域改革，目标就是破除资源配置的体制机制障碍，完善有效市场与有为政府相结合的宏观调控体系，更好地发挥资源要素对打造世界级航空枢纽和航空运输企业的基础性作用，提高行业整体投入产出水平。

　　就地面服务业务而言，航空公司间相互服务受属地机场意愿影响。在航空公司间地面服务业务中，属地机场的意愿是最主要的制约因素。由于机场容量限制，航空企业来提供代理地面服务业务客观上会影响机场地服公司的业务，因此存在航空公司地面代理方与机场争夺客户的矛盾。目前，北京、上海、广州等地机场对于航空公司代理地面服务的开放度较高，但是部分省会机场限制较多，航空公司能否在当地开展地面服务代理要考虑机场的态度。航空公司重视机场在航线时刻和综合服务保障等方面的影响，不会仅因为价格因素而选择航空公司代理地面服务。

　　属地机场对同一集团内不同航空公司间的地面服务相互代理接受度较高。参照国际经验，航空运输企业通过本企业的地面服务部门为本企业所运营航班直接提供的地面服务业务，属于自主经营和自我保障。在我国，同一集团下属的不同航空公司常共用企业二字代码。根据目前的相关行业管理规范和市场规则，集团内航空公司间相互提供地面服务被视为自主经营和自我保障，除此之外，则可能受到属地机场意愿的影响。

　　高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的第一个任务，是体现新发展理念的发展。习在参加十四届全国人大一次会议江苏代表团审议时强调，始终以创新、协调、绿色、开放、共享的内在统一来把握发展、衡量发展、推动发展。要以新发展理念推动民航高水平质量的发展，在政府引导和市场资源配置作用下，航空公司间的相互服务和资源共享符合新发展理念的要义和精神要求，对航空公司而言，可以降本增效并惠及旅客；对民航行业而言，能加强行业竞争力；对社会而言，能提高总资源利用效率，是助力实现“双碳”目标的行业实践。本文论及的几个维度仅是实践中已较为常见的航空公司间相互服务形态，数字化的经济及技术的发展为航空公司间相互服务和资源共享提供了更为丰富可行的手段，随着新发展理念在行业的深入贯彻，航空公司间相互服务和资源共享的空间会更加广阔。（作者：刘英、王琳琳、何艳、夏爽，单位：中国民用航空局清算中心）